Sul Viale si è già speso, e tanto — ma in modo inefficace. Anni di interventi superficiali, rattoppi su rattoppi, senza mai affrontare le cause reali del problema: il deterioramento dei sottoservizi e degli strati profondi del suolo. La riqualificazione rompe questa logica una volta per tutte, restituendo una pavimentazione solida e duratura, una nuova illuminazione pubblica a LED e marciapiedi finalmente adeguati per anziani, persone con disabilità e famiglie con passeggino. Il costo dell’intervento riflette la complessità reale del Viale: non si tratta di un intervento estetico, ma di rimettere mano contemporaneamente a tutto ciò che la strada richiede — illuminazione, manto stradale, marciapiedi, barriere architettoniche, alberature, sottoservizi, segnaletica. È il costo al metro quadro di un intervento completo, non di un abbellimento. Vale la pena investire? I dati dicono di sì. Ma è bene ragionare anche sui costi del non intervenire. L’alto tasso di incidentalità attuale sul Viale genera un costo sociale stimato in circa 500.000 euro l’anno. Un patrimonio verde in sofferenza che si deteriora progressivamente richiede interventi sempre più costosi, fino alla sostituzione. Una strada che scoraggia la vita commerciale pesa sull’economia dell’intera città. Investire oggi significa smettere di pagare domani. E investire sul Viale non sottrae risorse al resto della città: questa Amministrazione è quella che ha investito di più in assoluto nella manutenzione stradale ordinaria.

Esattamente il contrario: l’obiettivo prioritario è salvare e curare il patrimonio arboreo del Viale. Gli alberi esistenti versano in uno stato di stress cronico causato dalla compattazione del suolo e dall’impermeabilizzazione prodotta dall’asfalto circostante, che riduce drasticamente la disponibilità di acqua, ossigeno e sostanze nutritive per le radici. Le radici, private del loro ambiente vitale, sono costrette a risalire in superficie — producendo i sollevamenti che vediamo sui marciapiedi — e l’albero si indebolisce progressivamente. Rimandare non è una scelta neutra: un patrimonio verde in sofferenza si deteriora nel tempo, diventa un rischio per la sicurezza pubblica e alla fine va rimosso comunque, con costi molto più alti per la collettività. Il masterplan prevede di sostituire le pavimentazioni impermeabili attorno ai fusti con superfici drenanti e permeabili, capaci di restituire al suolo le condizioni di aerazione e infiltrazione idrica necessarie alla vitalità delle piante. La rimozione di un albero sarà disposta solo su certificazione di uno specialista, a seguito di ulteriori indagini strumentali approfondite che ne attestino lo stato fitosanitario compromesso o la pericolosità strutturale. Ogni esemplare rimosso verrà sostituito con specie selezionate per resilienza climatica e compatibilità con l’ambiente urbano.

Quando si affronta un intervento di questa portata, ci si affida ai migliori specialisti disponibili. Per farlo nel rispetto delle regole, è stata pubblicata una indagine di mercato mediante avviso di manifestazione di interesse, uno strumento pubblico e trasparente che consente a qualsiasi professionista di candidarsi. Come in ogni procedura pubblica, la selezione avviene sulla base di criteri oggettivi di competenza, in questo caso specifici sui temi del traffico, della sicurezza stradale e della mobilità urbana. Tra i candidati valutati, sono stati selezionati lo studio Polinomia srl — società di riferimento nazionale nella pianificazione del traffico — e l’arch. Matteo Dondè, professionista di fama (internazionale nella progettazione dello spazio pubblico e della sicurezza stradale. Il loro incarico ha riguardato l’analisi del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) approvato nel 2022, con particolare riferimento al Viale della Vittoria, per sviluppare progetti finalizzati alla rifunzionalizzazione e riqualificazione del Viale della Vittoria, contemperando gli usi della città con le esigenze di sicurezza: uno studio che analizza la città nel suo insieme per quanto concerne viabilità, parcheggi, flussi di traffico, e definisce le linee guida progettuali, costruite in coerenza con quanto emerso dal percorso partecipativo che si è svolto nel periodo settembre 2024 – aprile 2025.  Per la fase partecipativa, ovvero per il coordinamento e la facilitazione del processo, è stata coinvolta inoltre l’Università di Camerino, con la quale l’Amministrazione aveva già siglato nel 2023 un Protocollo di Intesa e Collaborazione. Per la fase successiva — la redazione del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica (PFTE) — l’Amministrazione, dopo una prima manifestazione di interesse pubblica, ha avviato una gara europea per l’incarico, a cui hanno risposto 11 raggruppamenti, attualmente in fase di valutazione.

La fluidità del traffico non dipende dalla velocità né dalla larghezza della carreggiata: dipende dall’ordine. Gli studi sui flussi di traffico condotti da Polinomia mostrano che oggi il Viale si blocca a causa della sosta selvaggia, dei semafori non adeguati, delle auto in doppia fila e delle frenate per uscire dai parcheggi a 90°. Un flusso costante a 30 km/h è matematicamente più fluido rispetto al ritmo “accelera e frena” a cui siamo abituati. I tempi di percorrenza rimarranno pressoché identici, ma diminuiranno i rischi, lo stress e le emissioni — come peraltro ampiamente dimostrato in tutti i contesti nazionali e internazionali in cui queste misure sono state introdotte. (VEDI QUI ALTRE REALTÀ) I dati reali confermano che il tratto oggetto di intervento — quello interno, a ovest dell’incrocio con via Erbarella — registra già oggi un traffico gestibile : circa 1.100-1.200 veicoli l’ora nei due sensi di marcia, un volume del tutto compatibile con il nuovo assetto (mettere prima di Erbarella..). Prima dell’appalto definitivo è prevista una fase di sperimentazione sul campo, finalizzata ad affinare le soluzioni progettuali e a garantirne la massima fluidità. Nello specifico, mentre l’appalto per la riqualificazione completa dei materiali e dei sottofondi interesserà il tratto tra via San Francesco e Viale Papa Giovanni XXIII, il nuovo assetto stradale sarà applicato in via sperimentale a tutto l’asse viario per assicurarne il corretto funzionamento nella sua interezza.

In ingresso i tempi di manovra sono effettivamente più rapidi per la sosta a pettine rispetto a quella in linea, mentre in uscita avviene l’opposto; il bilancio finale è praticamente in pareggio. Ben diverso tuttavia è il ritardo procurato al traffico nei due casi: in quello dei parcheggi in linea il disturbo è nullo per le uscite e limitato per gli ingressi, grazie all’ampiezza delle semicarreggiate che consente un agevole sorpasso del veicolo in attesa di fare manovra; nel caso dei parcheggi a pettine invece il disturbo è decisamente più rilevante e, nel caso delle uscite, anche estremamente pericoloso data l’assoluta assenza di visibilità. La sosta in linea al contrario garantisce sempre la piena visibilità. È opportuno al proposito richiamare anche quanto prescritto dalle “Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade” (D.M. 5/2001) che per la sosta a 90° richiederebbero la presenza di una fascia di manovra di 6 m., oggi inesistente. Per questi motivi l’attuale organizzazione della sosta è da ritenersi del tutto incompatibile con i livelli di funzionalità e sicurezza che è necessario garantire a un asse dell’importanza di viale della Vittoria, come peraltro correttamente indicato dal PUMS vigente. Vale da ultimo osservare come l’assetto proposto dal progetto sia sostanzialmente identico a quello presente lungo l’asse sud di via XXIV maggio, asse che smaltisce un traffico superiore a quello di viale della Vittoria.

Le isole salvagente sono dei separatori non sormontabili posizionati al centro della carreggiata in corrispondenza degli attraversamenti pedonali. I vantaggi di questo dispositivo sono:
– consentire ai pedoni di fermarsi in un punto protetto in centro strada e di attraversare la strada in due fasi. È una opportunità essenziale nel caso di attraversamenti lunghi o di pedoni particolarmente ‘lenti’: anziani, bambini, persone con mobilità ridotta ecc;
– impedire fisicamente i sorpassi in corrispondenza degli attraversamenti, eliminando una delle cause più frequenti di incidentalità grave, quale si verifica ogni volta che un’auto che si ferma per far passare un pedone viene irresponsabilmente superata dal veicolo che la segue.
Per una ancora maggiore sicurezza, le isole salvagente possono anche essere realizzate assieme a attraversamenti rialzati, ma le caratteristiche di viale della Vittoria e il transito di numerosi bus costringerebbero a realizzare tali rialzamenti con geometrie molto blande e di conseguenza poco efficaci.

Non c’è alcuna intenzione di ridurre drasticamente la sosta: l’eventuale variazione rimarrà nell’ordine del 10%, una percentuale fisiologica per questo tipo di riqualificazioni e ben lontana dall’ipotesi di un taglio del 50%. L’obiettivo principale è migliorare la qualità e l’efficienza della sosta. Ad oggi, ad esempio, il parcheggio posizionato tra gli alberi non garantisce una modularità sistematica, lasciando molti spazi frammentati e di fatto inutilizzabili. Il progetto punta a risolvere questa inefficienza. Se la nuova disposizione in linea occuperà più spazio lineare, il recupero avverrà su più fronti: la riorganizzazione oltre la fascia alberata eliminerà le aree morte, i dehors — oggi posizionati sopra gli stalli — si sposteranno sulla parte pedonale, e l’introduzione del disco orario garantirà una rotazione più alta, aumentando la disponibilità reale durante la giornata. Quella percentuale di stalli rimodulati sarà comunque ampiamente compensata da una gestione integrata delle aree di sosta nelle immediate vicinanze. Questo avverrà attraverso l’utilizzo degli spazi dell’ex ospedale, una migliore organizzazione del parcheggio Mercantini e il potenziamento di altre aree limitrofe, attualmente oggetto di studio e pianificazione da parte degli uffici tecnici.

Nelle zone a velocità moderata, la sicurezza non si ottiene separando fisicamente i flussi, ma riducendo la differenza di velocità tra auto e bici. L’inserimento di piste ciclabili dedicate su questo specifico asse viario rischierebbe di irrigidire lo spazio e, paradossalmente, di creare punti di immissione e intersezione stradale molto pericolosi nei cambi di direzione. Per questo motivo, la separazione fisica non rappresenta la soluzione ideale per questa arteria. Inoltre, sottrarrebbe spazio prezioso ai marciapiedi e alla tutela delle alberature.
Quando la velocità massima per le auto viene portata a 30 km/h, la convivenza sulla stessa carreggiata diventa sicura e naturale. In questo modo il rischio di scontri gravi si riduce drasticamente, garantendo una protezione reale attraverso il rallentamento complessivo del traffico, anziché attraverso barriere fisiche rigide.

Purtroppo sì. Nel triennio 2020-2022 si sono registrati 28 incidenti stradali, con 34 feriti e un decesso. L’85% ha coinvolto pedoni, e la quasi totalità stava attraversando regolarmente sulle strisce. Di fronte a questi numeri, la sicurezza delle persone è l’obiettivo prioritario del progetto, in linea con le direttive europee sulla sicurezza stradale.

Tutt’altro. Oggi i dehors sono compressi tra marciapiedi stretti e auto in sosta — poco attraenti e poco confortevoli per chi li frequenta. Con la riqualificazione, la fascia laterale destinata a marciapiedi e ospitalità all’aperto passerà da meno di 2 metri a 6 metri di larghezza circa. I dehors avranno più spazio, saranno immersi in un contesto riqualificato e piacevole, a contatto diretto con la vita pedonale del Viale. Un’opportunità concreta per il rilancio delle attività commerciali.

Attualmente il lavoro si sta sviluppando su due fronti tecnici principali, con l’obiettivo di pianificare ogni dettaglio con la massima precisione: – Ottimizzazione della viabilità e dei semafori: È in corso la progettazione avanzata degli impianti semaforici e lo studio delle intersezioni. Jesi Servizi ha affidato un incarico a progettisti esterni specializzati per la programmazione e il rinnovo dei semafori di tutta la città, dando priorità assoluta e immediata a quelli del Viale.- Affidamento della progettazione (PFTE): Per quanto riguarda il progetto complessivo, il Comune sta procedendo con l’affidamento dell’incarico. Si tratta di un passaggio normativo cruciale che richiede tempi specifici in base alle regole del Codice degli Appalti per le gare europee. I prossimi passi: Il primo compito dei progettisti incaricati sarà quello di effettuare un rilievo dettagliato di tutto il Viale e di redigere il progetto della sperimentazione. Anche la fase di test, infatti, non può essere improvvisata ma va pianificata con cura: sarà proprio in questo momento che verranno chiariti e definiti tutti degli aspetti tecnici fondamentali per il nuovo assetto stradale.